两万辆召回背后的东风本田
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刚过完29岁生日的陆歆婷最近变得更忙了。
“给我来一台思域，蓝色的次顶配。”与一般购车者进店的犹豫不决或是四处闲逛不同，这位购车者明显是带着目标来的，价格、配置、优惠力度和提车周期，早已心中有数，三两步就站在了陆歆婷面前。
“好的，先生，能麻烦您稍等我一会儿吗？我找下同事接待您。”对陆歆婷来说，这样的场景已经司空见惯。其实她也想接这笔生意，因为这种客户太多了，这部分人也乐意在装潢上多付点钱，早点提车，但她现在实在忙不过来。
“如果只是接待新客户的话其实工作量不算大，关键是上个月思域召回了2万辆，前期卖掉的车里有好多都要进店，安抚情绪，告知召回步骤，还要替那些心急的客户查询，工作量一下就上去了。你看这光一上午就600多条了。”陆歆婷边说着边把手机屏幕展现给界面新闻记者，未读消息的括号内已经积攒了647条，而这个数字在她喝水的间隙涨到了704。
“低级错误”的召回
上个月23号，国家质检总局缺陷产品管理中心发布公告称，东风本田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2017年3月31日起，召回2016年12月8日至2017年1月18日期间生产的部分思域（CIVIC）牌普通乘用车，共计20420辆。召回实施时间持续一年至2018年3月30日。
公告中称，本次召回范围内车辆由于供应商制造原因，用于连接冷却液膨胀罐的三通阀靠近发动机侧的孔被飞边堵塞，导致在更换冷却液时，发动机内部残留空气，冷却液实际加注量不足。在这种情况下持续使用车辆，会出现发动机冷却液温度高的警示信息，如果再继续使用则可能导致发动机损坏，存在安全隐患，东风本田官方给到的应对策略是免费为车主更换三通阀。
界面新闻记者就此问题采访了一位拥有超过15年一线机械加工经验和5年加工车间领导岗位经历的刘毅，他表示15年前他刚从技工学校毕业进入加工行业时，零件“飞边”是很常见的事情，因为那时无论是工艺设计还是制造水平都无法与现在相比，“做徒弟的时候，手被毛刺割破的事情不算新闻，师傅也会趁此机会强调去除毛刺的重要性，”他补充说。
但随着数控技术的不断铺开，“飞边”已经可以在设计源头上通过技术手段被最大程度地降低，“道理很简单，以往是工人手工打磨毛刺，每个工人的经验不一样，手上的力量不一样，对标准的认知不一样，最后成品率不是很高。但电脑程序对每个零件的要求都一样，还能最大程度地避免操作者不认真这种人为因素的影响。现代机加工领域因为毛刺问题而大规模返修只能说明加工企业的水平不过关，是一种低级错误。”针对思域因零件飞边问题而大面积召回，刘毅主任在机械加工方面给出了专业的解释。
而在召回这件事上，曾获得汽车工程界最高荣誉SAE Fellow认可的同济大学机械学院副院长兼汽车学院博士生导师李理光教授在探讨中表示，公告中的说法存在一定矛盾，似乎有故意模糊视线，大事化小、小事化了的嫌疑。根据召回公告中的问题描述，这一缺陷本质上应当是冷却系统的设计和制造问题，如果冷却系统有空气，会在有空气处散热不良，导致局部过热，缸套可能会过热，进而润滑不良而出现拉缸。
因此，虽然更换三通阀确实是召回的解决方式，但召回公告却回避了一个更重大的问题：东风本田思域在行驶过程中就有可能产生冷却系统进入空气从而导致局部过热及拉缸，最终甚至导致发动机失效这一严重后果。
思域这次针对零件飞边问题更换三通阀的召回，暴露了东风本田对供应商质量体系管理中的重大纰漏、自身生产过程中质量及检验标准的降低。此前东风本田从神龙汽车借调700名员工并开启三班倒模式，希望能够以此来解决产能不足的难题，但实际效果不仅不明显，还有可能因为新员工不熟悉东风本田制造模式的原因进一步降低产品质量。
在汽车之家新思域论坛中，已有不少车主前往4S店进行三通阀的更换。洪先生就是其中一位，据他介绍，整个召回更换过程中的实际操作时间仅需要20分钟左右，但当洪先生询问更换后是否还会有发动机损坏的安全隐患时，维修人员和销售均三缄其口，表示这次的召回只针对三通阀部件。
根据汽车之家公布的数据，在一项共有315位车主参加、名为新车质量研究2-12个月百车故障数的调查中，新思域的得分为269。这个数字就意味着每100辆新思域上会出现269个故障或问题，百车故障数的计算公式为：车系故障总数除以参与调研的总车主数乘以100，数字越小代表新车质量越好。
在315位车主的真实评价中，28%的故障集中在内饰上，异响和装配有间隙是反应最多的两个问题；排名第二的是行驶过程中方向明显跑偏和刹车异响，其中有12名车主表示新车在行驶过程中会明显偏向右边。在同级车的质量对比排行中，卡罗拉以百车故障数208排名第一。
界面新闻记者随后以车主身份向东风本田客服电话反映，对方表示用车过程中的问题，诸如中控异响、方向跑偏和自动启停系统不正常工作等，会被记录在案并与厂家沟通，如果需要可安排当地经销商进行全面检测，但并未给出具体量化的解决时间。
两个“本田”的不同待遇
如果和父亲那一辈的人说一辆本田汽车出现异响、跑偏或漏油，那他们十有八九是不会相信的，并且会摆出单位每个人都乱开但近40万公里却没大修过的八代雅阁、或是搬出频繁激烈驾驶但依旧顺滑如初的平民赛车二代飞度，甚至还会将美国著名的《消费者报告》历年的榜单找出来作为理论依据反驳。
在全球范围内，日系两田（丰田和本田）都以耐久性高、质量可靠而闻名。但在中国消费市场，本田的两家合资企业——广汽集团和东风集团，却呈现出“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳”的际遇。以同制造平台同动力总成的本田全球车型VEZEL为例，广本缤智在汽车之家上的的百车故障数为155，而东风本田XR-V的百车故障数却高达255。
在两家合资企业均执行本田全球制造工艺标准且供应商体系相似的前提下，同一车型的百车故障数相差整整100，这其中的原因大部分出在生产环节。
另一个值得深思的问题是：东风本田总比广汽本田拥有更好的牌面，但无论是销量还是口碑，东风本田都与广汽本田有着不小的差距。
以中国市场持续热销的SUV车型为例：2004年5月，东风本田正式在国内生产CR-V，到2005年3月底，东风本田CR-V销量总数已达15374辆，而在CR-V产品生命末期的去年，它依旧以187133辆的成绩夺取东风本田内部的销量冠军，受欢迎程度可见一斑。而广汽本田历史上首款SUV车型直到2014年10月才姗姗来迟，而且是尺寸更小、单车利润更低的紧凑型SUV缤智，这个时间比CR-V晚了整整10年。
如果说10年前引入CR-V还让我们看到了东风本田愿意冒险的勇气，那XR-V的出现就将东风本田品牌中仅剩的一丝冒险精神粉碎到无法捡拾。在缤智上市仅一个月后的2014年11月，“换壳版缤智”XR-V上市，除去外观和配置上的细微差别，这两个车型几乎完全相同。也正是从XR-V开始，东风本田开始将邯郸学步广汽本田的做法逐渐做到极致并享受其中，从“换壳锋范”哥瑞到“换壳哥瑞”竞瑞，再到价格被打脸的“换壳冠道”UR-V，东风本田推出的每一款新车都能在广汽本田找到原型。
但消费者似乎并不买账。
去年广汽本田锋范总共卖出了78177辆，而东风本田哥瑞只卖出46651辆，不伦不类的竞瑞也以年销量6733辆的尴尬成绩收官。不可否认，缤智和XR-V的双车策略获得了成功，但缤智和XR-V切入的都是当时中国汽车消费市场的蓝海——紧凑型SUV细分市场，只要产品力不是太过平庸，卖的好是情理之中。而到了观念更加成熟的A级和B级车市场，东风本田生搬硬套的战术在消费者面前就无法奏效。
“CR-V和XR-V独大的局面让第十代思域成了东风本田救赎自我的重要棋子，但从目前的市场表现来说，思域的肩上扛不起振兴东风本田轿车市场这个担子”。资深汽车分析师刘春晓认为东风本田的产品线长期“偏科”的弊病并没有因为思域的到来而得到缓解。
资深汽车媒体人方研对刘春晓的说法表示赞同并补充道，如果东风本田继续当下的这种“双黄蛋”式的车型推行模式，势必会造成消费人群的重度重叠，相互挤占对方市场。冠道和UR-V间的价格战就是最好的例子。今年3月18日，冠道的“马甲”车型东风本田UR-V以24.68-32.98万的区间上市，1.5T车型起步售价接近25万的定价策略让无数消费者惊呼看不懂、买不起。
更令UR-V尴尬的是，不到半个月后广汽本田就推出了起售价仅为22万的1.5T动力版本的冠道，近3万元的价差只能多买到电动全景天窗、倒车影像、真皮座椅和前雾灯这四项配置，在机械质素完全一致的前提下，汽车消费观念愈发成熟的中国购车者愿意掏钱购买UR-V的概率几乎可以忽略不计。
“最后的结果是1+1
决斗场上的东风本田手里长期只有CR-V一杆枪，而这杆枪已经随着时间流逝而锈迹斑斑，角斗对手也从几个变成了几十个。六年前第九代思域在中国市场的惨败让东风本田在轿车细分市场被对手以大幅度身位超越，产品力与销量悬殊的思铂睿也在东风本田旗下变成了扶不上墙的烂泥，更对不起本田技研工程师们对它的偏心调校。想靠沾混动雅阁的光来提升销量的混动思铂睿依旧毫无起色；哥瑞、竞瑞在锋范面前成了“荒唐的笑话”；以更豪华包装示人的艾力绅也在奥德赛面前不堪一击；而UR-V更是面临出师未捷身先死的忧虑。
加价“毒药”
与陆歆婷所在的那家地理位置优越、用户口碑深厚的4S店不同，裴彦浩工作的门店地处郊区，但这并不能阻挡一些消费者的热情，这主要得益于东风本田前段时间针对新思域的饥饿营销策略。
“去年1.5T没上还在搞媒体试驾的时候，就有很多人来店里订车，而且很多人是带着现金要求付全款的。他们的心思我能理解，”在提到思域加价销售的问题时，裴彦浩并不避讳，从销售顾问的角度来看，他认为思域就是汽车圈的“网红”，遵循着一分价钱一份优先的原则。
现在如果要预定一辆官方售价为16.99万的新思域220TURBO自动尊耀版，需要向厂家订车排产才行，提车时间至少要到今年8月。如果从外地调一辆过来，但需要再额外多付些“装潢”费用。
在界面新闻记者电话询问上海9家东风本田经销商的过程中，有4家第一时间拒绝了记者加价插队的需求，但给出的理由是“不会破坏行规”，而不是“厂家明令禁止”；4家在含糊犹豫后表示可以操作，但电话和短信不方便报价，详情到店后面谈；1家直接在短信中给出了10000元的具体加价数额并非常急迫地与记者敲定见面时间。
东风本田对于经销商加价贩售思域的行为并不明令禁止，反而以一种暧昧的态度侧面鼓励消费者多花钱早提车。在三天时间内，界面新闻记者总共三次拨打东风本田400-880-6622官方热线并向客服反映经销商加价思域问题，三位客服均表示虽然厂方从未下达过对思域进行加价销售的文件，但如果客户需要，是可以通过多付费用的方式缩短提车时间的。
“对于非常急于提车的客户，可以与店里商量用加价来快点提车的，只要双方协商好写进合同就行，我们的销售合同是具有法律效力的，”东风本田客服面对质询如此回应。
“加价是经销商根据市场需求的个人行为，与厂商无关，每次媒体爆出新车加价的新闻，厂家就放出这句话，我们就是厂家的背锅侠。但你想想如果厂商不同意我们敢随便加钱卖吗？说到底就是上有政策，才会下有对策。”一位不愿透露姓名的经销商集团高层对厂方“甩锅”的做法颇有微词。
而全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则有着截然相反的看法，他对界面新闻记者表示，加价行为要分为两种情况来对待。如果是恶意加价，那势必不会受到消费者的欢迎；如果是因为产品力提升而加价，本质上是一种合理的市场行为，第十代思域的加价就是市场热度的精准反映。“不愿加价的消费者可以不买，想要好东西又希望低廉的价格，这是不切实际的想法”。
其实，东风本田在加价卖车上早已“历史悠久”。早在2007年，东风本田推出第三代CR-V，因为是细分市场中的“独苗”，CR-V在中国市场获得了空前的，从最初的购车必须加装饰，到后来直接加3万现金，并且还需等待5个月才能提车。彼时的东风本田CR-V用一己之力开启了国人对“加价购车”这件事的认知大门。
同样的事情也发生在杰德上，作为中国市场特供并返销日本国内的车型，杰德在刚上市时与CR-V一样需要加价提车，直到因质量不过关造成投诉量飙升、销量大幅跳水后，东风本田才停止了这场疯狂的营销游戏。
加价购车是中国汽车市场独特供需关系下的产物，除东风本田以外，如大众和丰田也曾就旗下热销车型进行过加价销售，但随着车企全球产品线的统一，这种加价行为在合资品牌中已接近销声匿迹。只有东风本田依旧我行我素，更不用提还有官方“鼓励”消费者加价提车这样荒唐的做法存在。
事实上，在第十代思域上市前，经销商因第九代产品的溃败内心信心并不充足，当时许多店家都给出定金抵扣车款的优惠政策，相当于直接在车价上减去几千元。然而当第一批车的订单爆仓后，东风本田经销商们一夜之间迅速变脸，习惯性开启加价模式，而理由还是那套用了近十年的“产能不足”。
（应被采访者要求，陆歆婷和裴彦浩均为化名）
实习记者袁旭对此文亦有贡献
