“这几年我换了好几家支线航空上下游公司，都很难做，是不是这（支线）商场真的不行了，我该改行了？”12月6日，第五届我国民航支线航空论坛完毕后，刘丽（化名）抓着刚完毕讲演的我国民航干部办理学院教授李桂进急迫问道。
“这几年商场的确欠好，可是我信任过几年会转好的，你要不要再坚持一下？”李桂进应道。
当天，李桂进在论坛上指出了我国支线航空商场开展多年却一向不尽善尽美，曩昔十八年支线飞机占整个民航飞机总量的份额从16%掉至5%，大都大型机场的支线航班占比缺乏5%，尤其是北上深三大纽带机场，支线航班占比乃至不到1%，显现该商场现状不容乐观。
李桂进的讲话引起了在场支线航空商场上下游公司的共识。“这几年销售量很不抱负。”我国支线飞机保有量里占比过半的巴西航空工业集团我国区副总裁郭青对21世纪经济报导记者说苦笑道，日子欠好过。
支线航空“不进反退”
“我国支线运营现状第一个杰出特点是支线机场体量小，近五年出现了放缓的态势。”天津航空总经理助理丁平介绍称，2018年支线机场169个，占比71.91%，较2014下降4.32个百分点；旅客吞吐量8684.36万人次，占比仅为6.87%、较2014年下降0.42个百分点。
2014-2018年，支线机场数量复合增速为2.35%，低于全民航复合增速；旅客吞吐量复合增速9.42%，也低于全民航平均水平。
不只支线机场开展放缓，支线机队规划也日益萎缩，到9月30日，我国内地航空公司运营3583架客机，其间宽体客机451架、窄体客机2943架、支线客机189架，支线客机仅占5.27%。现在有10家公司在运营支线商场，竞赛反常剧烈。
值得指出的是，即便是在运营支线商场的十家航空公司，据守用支线飞机飞支线航班的仅为两家，其他八家都不同程度转向干线和支线结合的航空公司，开展趋势有了明显不同。
我国民航云南安监局党委副书记沈峰泄漏，在曩昔30年里我国民航运送事务取得飞速开展，民航干线运送飞机数量从1986年191架次添加到2018年的3615架次，年添加率9.7%左右，远远超越美国40年2.2%的添加率，可是我国支线飞机添加十分缓慢，30年仅添加了150架次，到2018年末仅178架次。国内每年引入的300多架飞机中，单通道飞机数量挨近80%，而支线飞机占比十分少。
李桂进指出，十八年前全民航只要500多架客机，支线飞机在其间占比有16%，现在却掉至5%左右。可见，曩昔十多年我国民航业的确取得跨越式进步和开展，可关于支线航空商场来说，却是个丢失的十余年。
任何职业有波峰亦有波谷。刘丽等人进入支线航空商场，原是看中了其巨大的潜力。
一方面在欧美商场，支线航空的占比颇高，遍及占比20%-30%。据有关数据，2018年美国支线飞机保有量为2174架，占全球支线飞机总量的55%，是欧洲的2.5倍，更是亚洲的4.5倍。另一方面跟着国家方针扶持，国内支线机场的数量也在稳步添加，到2018年，国内支线机场的数量到达169个，占全国机场总量的72%。加之国内经济的开展，更多偏远地区的人们有志愿搭乘飞机出行。
大环境趋好，缘何支线航空的开展却如此不尽善尽美？
“咱们在支线运营中碰到不少瓶颈。”丁平告知21世纪经济报导记者，一是支线飞机置办本钱高。经过核算可知，支线飞机置办税比大飞机还要高4.2个百分点，别的，国内对支线航空的要求与干线飞机是相同的，比方驾驶员必需求两人，机场所收的费用也相同，这就难怪不少航空公司用B737飞机或许A320飞机来飞支线航线，本钱那么高越飞越亏。
别的，尽管国家民航局和财政部都有不少扶持方针，比方中小机场航线补助等，民航局近来刚刚公示过2020年的补助方针，有49家航空公司将取得11亿民航支线航空补助。但有民航人士向记者指出，这些补助是依照航线来补的，并不依照飞机机型做补助，因而有些经济的支线机型并未归入，如巴航E190和E195等。
“有些机场还约束一些（支线）机型出场。”丁平泄漏，支线机场至纽带机场之间的航线缺乏，其间原因是纽带机场时刻特别严重，尤其是千万级机场。
这一点李桂进也有领会。他向21世纪经济报导记者泄漏，现在国内首要纽带机场支线飞机航班份额十分低，比方北京首都机场每天航班量高达1576班，只要一个支线飞机航班数，占比0.06%。上海浦东机场每天的航班量也是高达1291班，亦只要一个支线飞机航班，占比为0.07%，深圳机场每天961个航班，相同只要1个支线飞机航班，占比0.15%。在国内前十大机场中，只要广州白云机场和西安咸阳机场的支线航班量比较多，白云机场每天1297个航班里有46个支线飞机航班，咸阳机场每天965个航班里有44个支线飞机航班，占比分别为3.55%和4.59%。
丁平还泄漏，支线机场基础设施单薄，约束条件多，运营危险高。比方现在不少城市现已下雪了，支线机场没有除冰才干，也约束了航司向这些支线机场拓荒航线的动力。
正因种种问题，国内不少航空公司做支线的志愿渐渐消减，有些本来定位为支线航空的公司也开端转向干支结合的航空公司，天津航空便是其间的代表之一。
未来寄望CPA形式？
即使现已有不少支线航空转型了，所幸还有据守者，比方华夏航空。华夏航空内部人士向记者坦承，该公司仍专心于支线航空商场，但支线欠好做，该公司运营存在不少困难。最重要的是没能得到大航空公司的支撑。
依照华夏航空的主意，它期望自己从广泛的支线商场带客流进入纽带机场或许大城市机场，然后经过代码同享和中转联程与干线航空公司协作，来完成支线城市与中心城市的快速灵通，构成掩盖规划较广的全国性支线航空网络。
但这个希望直至最近才刚刚取得单个大航空公司支撑。“大航空公司的日子太好过了，所以不会想着要去做支线商场，去立异。”李桂进表明，跟着经济下行，航空商场开展趋缓，国内四大航空公司会开端重视毛细血管的开展问题，到时候就会给支线航空开展带来时机。
这个观念，得到南航方面的认同。有南航方面的人士向21世纪经济报导记者泄漏，南航从几年前就开端研讨新运营形式，有考虑施行运力购买协议来带动下一阶段的开展。
“一般以为是1000架飞机是航空业的规划点，航司具有超越1000架飞机后，假如办理水平和技术水平不能相应进步，带来的往往是规划不经济。”民航资深人士王志永向记者表明，现在三大航空集团机队规划很快挨近规划瓶颈，假使形式再不立异，或将越大越不经济。
据三大航2019年的半年报数据，三大航的机队规划现已挨近1000架。其间国航已有飞机676架，东航运营 719 架飞机，南航机队规划到达849架。王志永以为到达千架规划点之后出产安排方法发生了底子的革新，需求把部分服务外包出去，这时可参阅欧美广泛运用的CPA形式（运力购买协议），也便是大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司，购买运力的一种商业形式。
CPA形式现已在欧美有十分老练的运营经历，也被证明是成功的。王志永介绍道，现在美国三大公司的机队规划都已超越1000架，美国航空的飞机数量最多，到达1550架，达美和美联航也超越1300架，可是这三家航司的自有飞机都没有超越1000架，有1/3的飞机都是经过CPA租借其他公司的飞机。
王志永以为跟着民航精细化办理的需求，国内有必要建立专业的运力出售公司，专门运营支线飞机和国产飞机，为三大航供给运力弥补。终究航空公司旗下具有越多种机型，需求的本钱越高，越不经济实惠，不如向单一运营某类机型的运力出售公司购买服务，弥补自己的毛细血管商场需求。
不过王志永没有明言终究需求多长时刻，国内航司才干承受CPA形式，李桂进以为至少需求五六年时刻，乃至更长。他一起以为不该该由三大航来合资搞运力出售公司，反而应该交给商场来做。“要知道美国的支线航空公司赢利率比干线航司还要高。”李桂进以为，一旦支线航空有安稳牢靠的赢利，资本会乐意进入该商场，到时支线航空的开展才干明亮起来。
