棱镜（ID：lengjing_qqfinance）
作者：罗松松
1919年，一战刚完毕，整个欧洲百废待兴，英国军火商亨德利·佩奇公司（Handley Page）一时间没有生意可做，只好将一批轰炸机改成了客机，预备运营从英国前往欧洲大陆的客运航线。
那一年10月11日，一架改装后只能包容十来个人的飞机从伦敦前往巴黎，由于刚好是正午，所以飞机上预备了一些简略的食物，包含三明治和一些生果，价格为每盒3先令（1英镑等于20先令）。
这是历史上记载的榜首顿飞机餐，距今刚好100年。
飞机餐的奢华程度在上世纪60时代左右到达高峰，头等舱会供给银质餐具、龙虾、现切火腿、鱼子酱和无限续杯的香槟、红酒；经济舱也不差，烟熏三文鱼、鸡蛋布丁，品种多的令人目不暇接。
上世纪50时代北欧航空的飞机餐
改革开放初期的我国，飞机餐相同花了不少心思。在那个物质匮乏的时代，茅台酒、中华烟、大白兔奶糖这样的“尖端奢华品”飞上了万米高空中，成了飞机餐的一部分。
直至二十一世纪的今日，在许多国人眼里，飞机餐现已便是航空“标配”。可是，这一多年构成的固定思想却在最近遭遭到了“应战”。
拿20块钱的盒饭“开刀”
从上一年下半年开端，关于飞机餐“缩水”乃至被撤销的诉苦声越来越多，而国航上个月的一则布告则将人们的不满情绪面向了一个小高潮。
依据国航8月23日发布的《客舱服务调整布告》，在实践飞翔70分钟以下的航班上，只发一瓶水；在70分钟至2小时的航班上，餐食物种调减为不需要收回的食物。换言之，鸡肉饭和牛肉面将会被汉堡、三明治或者是饼干所代替。
而许多乘客还发现，尽管东航南航等其他航空公司没有直接发文布告，但最近一年开端，许多近距离航班上也现已不再供给加热餐食。
在9月初的新闻发布会上，民航局归纳司副司长顾晓红对外解说，由于近期接连发作几起机上餐食供给期间飞机动摇伤人工作，民航局重申了关于严厉飞翔安全的相关要求，清晰航空公司在飞机起飞和下降阶段不得从事与安全无关的作业。
依据民航局2012年发布的96号文件，乘务员在起飞后20分钟和落地前30分钟内，不能供给和安全无关的责任，飞机进入下降阶段之后不能再供给餐食服务。
大略一看，国航的布告不过是再次强调了这一早年的规矩。
“96号文刚发布的时分曾引起巨大的争议，尤其是头等舱的旅客，他们质疑航空公司的服务质量会下滑，因此在一些收益好的航线上，航空公司并没有严厉执行民航局的规矩，该发饭的仍是发饭，该端汤的仍是端汤。”在航空配餐职业作业十余年的郑燕（化名）对《棱镜》表明。
“可是现在不同，航空公司的成绩压力很大，飞机餐缩水首要是为了下降本钱。”她话锋一转。
国航、东航、南航三家公司的净赢利曾在2017年到达近十年的最高水平，可是后来遭到世界油价上涨、汇率动摇和微观环境的晦气影响，三大航的净赢利从2018年开端呈现团体下滑。
本年上半年，三家公司的收入总计到达1970亿元，可是净赢利只要67.72亿元，同比下滑了14%。依照公司来看，我国国航、东方航空、南边航空、海航控股和吉利航空5家航企归属于上市公司股东的净赢利均别离同比下滑9.49%、14.89%、20.92%、8.21%和6.40%。
本年5月份，民航局发布了《关于统筹推动民航降本钱作业的施行定见》，其间说到，“引导企业加强本钱管控，对生产运营全进程和各环节施行严厉的本钱操控，拟定降本钱方针”。
航空公司最大的本钱开销是燃油，这部分一般占经营本钱30%左右；其他的包含机场起降费、飞机和零部件折旧以及职工薪酬，这些基本上占经营本钱的50%左右。可是，油价、折旧费和起降费都不由航空公司掌控，而比较于灵敏的职工薪酬，飞机餐尽管占本钱的份额不高，可是调理的弹性显着更大。
依据三大航上半年的财报，飞机餐占经营本钱的份额大约在3%-3.5%左右，假如以旅客数量核算，三大航为每位乘客付出的航食本钱在24-34元之间。
不要小瞧一份20多块钱快餐关于本钱的影响，国内三大航从每名乘客手中净赚的也便是这个数字算了。
国航、东航和南航上一年运送的旅客量都超越1亿人次，净赢利别离为73.4亿、27.1亿和29.8亿元，大略核算，相当于这三家公司别离从每位乘客手中净赚了66.7元、22.6元和21元。
假如每份飞机餐本钱能削减1块钱，每年至少能为它们省下了一个亿。
国外也有一些先例能够参阅。1987年，美国航空决议从头等舱的沙拉中削减一颗橄榄，当年为公司省下了4万美元。21世纪初，美国西北航空（现已被达美航空吞并）撤销了免费的椒盐饼干，一年省下了200万美元。
从上半年的数据来看，飞机餐“缩水”给航空公司带来的影响并非马到成功。依据财报，三大航的餐食本钱同比都有所添加，并且增速都超越了营收。
“依据咱们的实地调查，航空公司从上个月（8月）开端严厉执行96号令，降本的作用下半年会更显着。”郑燕说。
依据民航资源网的核算，上一年运力前100的航线中，航程在两个小时以内的航班占比超越50%，其间1-2小时的航班占比为48%。这意味着在一半以上的国内航线上，航食标准将会大打折扣。
学习廉航“吸金”好榜样
撤销飞机餐，开端便是从廉航开端的。
所谓的廉航是指上世纪70时代由美国西南航空创始的一种商业模式，其时它的竞争对手们都在比谁的航线更长，可是西南航空为了防止和大公司进行正面交锋，另辟蹊径，只专心于国内近距离航线。
为了招引一些价格灵敏型的客户，西南航空省去了一些其时被以为的“标配”服务，其间包含飞机餐。
树立40多年来，西南航空的航班上只免费供给一包花生米、椒盐饼干和软饮料，乃至一度被戏称为“花生米航空”。上一年8月份，为了防止乘客过敏，花生米也停供了。
国内的榜首家廉航是2004年树立的春秋航空，此外还有海航旗下的天津航空、祥鹏航空和西部航空，东方航空旗下的我国联合航空（简称：中联航），吉利航空旗下的九元航空，南边航空旗下的成都航空和江西航空等等。
尽管廉价航空公司给人的一向印象是“廉价”，可是千万不要小看它们的吸金才能，而它们在本钱操控上的做法也值得国航等公司学习和学习。
西南航空从树立以来现已接连盈余超越40年，即便是在“9.11工作”后和2008年的金融危机时也没有倒下。数据显现，西南航空上一年运送旅客数量为1.63亿人次，比排名榜首的美国航空少了将近4000万人次，可是净赢利却比对方多了10亿美元。
我国也不破例。以春秋航空为例，2018年春秋的机队规划为81架，公司的营收为131.1亿元，净赢利为15.02亿元，同比添加了19.12%。大略核算，每架飞机能给公司发明的赢利到达1854万。
同比之下，南航具有全亚洲最大的机队，其间包含30架波音787和5架空客A380。上一年南航的营收为1436亿元，净赢利为29.83亿元，大略核算，每架飞机为公司发明的赢利为355.1万，只要春秋航空的五分之一。
东航旗下的中联航也是一个成功的典型。
从上半年的数据来看，东航的净赢利为19.43亿元，其间中联航贡献了4.1亿元，而截止到上半年，中联航运营的波音737系列飞机共只要49架，相当于用了不到7%的东航运力为东航贡献了20%以上的净赢利；而飞机数量是中联航两倍多的上海航空上半年的净赢利只要3.1亿元。
7家上市航企的上半年中报显现，在大部分航企上半年的净赢利同比下滑一起，只要华夏航空和春秋航空完成了逆势添加。而这两家都是廉价航空。
廉航并不是一味地只做减法，关于一些比方行李邮寄、选座位这样的服务还会别的收费。依据春秋航空上半年财报，包含机上餐食售卖、超重行李收费以及选座等事务为公司贡献了3.2亿元。
依据亚太航空中心核算，曩昔十年，全球廉价航空的国内航线商场份额从24.7%进步至32.5%，亚太地区的国内航线商场份额现已攀升至28.8%。比较之下，廉价航空在我国国内商场的浸透率只要10%左右。
依照欧美国家的开展规律，我国的廉航浸透率将进一步进步至30%左右的水平，这意味着会有越来越多的航班上不再供给免费的飞机餐。
依据民航局在发布会上泄漏的信息，正在修订的《旅客行李国内运送规矩》方案删去关于空中餐食的相关条款，在确保安全的前提下，航空公司可自行决议在航班上是否供给以及供给何种餐食服务。
“航空公司意识到本钱操控很重要，可是飞机餐缩水之后，票价是不是也能给出必定的诚心？这才是旅客真实关怀的。”郑燕说。
飞机餐为何越来越“难吃”？
事实上，飞机餐缩水并不是一两天的工作，而是一个继续的进程，随之带来的还有飞机餐“越来越难吃”的诉苦——导致这种现象的原因之一在于航空公司收购标准多年不变。
一般来说，飞机餐由航空公司客舱服务部依据铺位、航程和飞翔时段来规划食谱和拟定标准，再向航空配餐公司报价。
“现在，国内航线经济舱一份飞机餐的报价大约是二十五块，头等舱大约是七八十块，有些或许会超越一百块，可是全体标准和十五年前没什么差异。”郑燕说。
2009年的一份财物评价报告书显现，海南航空食物有限公司2006年的配餐量为196万份，经营收入为4141万元，大略核算，均匀每份餐食的价格为21.3元。
依据海航旗下的配餐公司易食股份（上市公司已改名为“凯撒旅行”）的财报，2014年易食的航空配餐量为2575.71万份，航空配餐收入为5.27亿元，均匀下来每份餐食的价格为20.5元。
曩昔十几年，原材料、人工、水电费等本钱显着添加，可是航空公司的报价标准并没有显着进步。
“有的航空公司为了操控飞机餐本钱，从不更改餐谱，由于假如一旦要改，对方就会要求提价。”郑燕说。
飞机餐经常被吐槽难吃，可是制造本钱并不低。一方面在于对原材料的要求高，比方肉食中不能有骨头，所以一条鱼掐头去尾之后，能用的部位很少；另一方面在于冷链运送和储存本钱昂扬，冷链车中要装置摄像头和GPS。
由于议价权缺失，航食公司的赢利率也在逐年下滑。
我国航空运送协会航空食物分会前秘书长袁耀辉2015年承受采访的时分表明，一份收购价格22元的航食正餐，航食公司大约只能取得1-2元的净利，其净赢利率大致在5%-10%之间。
依据郑燕的调查，由于商场的参与者越来越多以及航空公司作为甲方的话语权不断添加，国内航空配餐职业的赢利率比较前两年显着下滑。
依据我国航空运送协会航空食物分会的核算，我国现在有大约130家航空配餐企业，这些企业大致能够分为两种，由航空集团或航空公司控股，或者是由机场方出资树立，民营企业占商场份额约5%。
以最繁忙的北京首都机场为例，三个首要参与者别离是北京航空食物有限公司、北京空港配餐有限公司和北京新华空港食物公司。
其间北京航食的控股股东为我国国航，在首都机场占有了约70%的商场份额；北京空港配餐的股东结构中，东航和南航别离持股30%，新加坡新翔集团和首都机场集团持有剩余的40%；北京新华空港食物的股东是易食股份，背面的实践操控人是海航集团。
尽管本钱迥然不同，可是不同航空公司之间飞机餐质量仍是有所不同。
依据民航资源网的测评成果，在机上餐饮方面，得分最高的两家别离是四川航空和厦门航空两家中型规划公司，国航只是排名第八，介于吉利航空和西藏航空之间，东航和上航排在国航之后。
民航资源网第二季度的服务测评成果
“航空公司分红两类，一种是将配餐事务作为本钱中心，一种是将其作为赢利中心。比方厦门航空和深圳航空，没有树立专门的食物公司，而是树立配餐部，将飞机餐作为品牌营销的一部分，不考虑本钱。”郑燕说。
“没有配餐公司就没有成绩上的压力，之前配餐部也想树立公司，可是后来觉得或许挣不了多少钱，还有或许下降质量，就作算了。”厦门航空一位内部职工告知《棱镜》。
和国外同比，我国航空公司配餐商场尽管规划比较大，可是更为涣散，乃至不少中西部的小机场都树立了航空食物公司，这导致飞机餐质量良莠不齐，办理也不行严厉。
“有些二三线城市机场，由于原材料收购批量小，往往不经投标，疏于办理，质量检测流于形式。大公司尽管也设立了质检部分，但大部分规划小、检测才能弱、抽检次数不能掩盖全年多批次进货，质量难以保证。”我国优质农产品开发服务协会航空食物专业委员会在官网中介绍道。
2017年1月，《食物安全国家标准航空食物卫生标准》正式公布，这是我国航空配餐职业开展30多年来拟定的榜首个强制性标准。
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