（原标题：氢燃料轿车“抛锚”背面： 中心技能不多，“野鸡”企业不少）
南海瑞晖加氢站是我国首座商业化加氢站。 拍照/林春挺
8月1日，广东佛山。在淅淅沥沥的雨中，一辆标着氢燃料电池动力的公交车正驶进南海瑞晖加氢站预备加氢。但是，当它刚刚驶进站门，忽然就停了下来——抛锚了。
“不稳定，常常出问题。”一位氢燃料电池公交车司机对榜首财经1℃记者说。1℃记者在查询中发现，类似的抛锚等现象，常常在这种国产新式“新动力”车身上呈现，这背面，是该职业的“高歌猛进、大干快上”。
全国现在大约有20个省市在竭力推行这种新式动力轿车。数据显现，到2018年年末，全国共有氢燃料电池轿车2000多辆。依照职业估计，未来十几年的时刻里，这个数量要增加1000倍。
估计到2020年，我国氢燃料电池车辆将到达1万辆。 拍照/林春挺
1℃记者在查询中发现，为了搭上氢燃料电池轿车工业这艘“万亿元”级航空母舰，职业乱象此伏彼起，只是树立几年就声称把握氢能燃料电池中心技能、具有工业化才能的企业不在少量，乃至有的企业把燃油车直接改装成氢燃料电池轿车对外展现，以招引政府、出资人和大众。
与美国、日本等国家比较，我国氢燃料电池轿车要害技能缺失、自主化程度不高、工业化缺乏等一系列问题，造成了车辆可靠性和耐久性较差的现状。这让部分业内人士颇感忧虑。
“我国大规模展开燃料电池轿车，没有通过严厉的科学论证，工业链更不齐备，仍需求仔细预备，厚积薄发，而不是大干快上。”国家气候战略中心学术委员会主任李俊峰对1℃记者说。
似曾相识的“氢能”比赛
李岑（化名）是我国一家氢燃料电池轿车要害设备供货商的项目经理，8月2日，在承受1℃记者采访时，他刚刚从云南出差回来。在云南的那几天，他与一家轿车整车厂为一批行将上路的氢燃料电池轿车做前期的预备作业。
整个职业在提速。2018年5月以来，特别是2019年氢能被写入政府作业报告，以及国家出台加大对氢能工业补助方针的力度往后，全国各地开端参加一场展开氢燃料电池轿车工业的比赛。
最近的比方有，《四川日报》8月1日报导称，成都最近印发的《成都市氢能工业展开规划（2019—2023年）》提出，到2023年，成都氢能工业力求完成主营事务收入超越500亿元，建造全国闻名的氢能工业高端配备制造基地。
比较成都，“凭借冬奥要害，树立清洁、低碳、安全、高效的动力体系”的河北省张家口市方针更高。6月12日，将在2022年举行冬奥会的张家口发布的《氢能张家口建造规划(2019—2035年)》提出，方案在2021年建成国内氢能一流城市，到2035年全市氢能及相关工业累计产量到达1700亿元。而2018年，张家口GDP是1536亿元。
近来，张家口市引入的49辆氢燃料电池公交车和25辆氢燃料电池大客车投入运营，这标志着张家口市在河北省首先迈入氢动力年代。 新华社图
现在，“清洁、低碳、安全、高效”现已成为了氢能的标签，乃至有推重者称，氢能将是21世纪的“终极动力”。
作为打通巨大而杂乱的氢能工业的要害环节，氢燃料电池轿车好像成了各当地政府拉动经济、调整动力结构的最佳挑选。和佛山相同，在成都和张家口的马路上，就现已有一批氢燃料电池轿车在处处奔驰。
现在，全国至少有20个省市做出类似成都和张家口相同的氢能工业展开规划，并且构成华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池轿车的工业群，涌现出像如皋、佛山、张家口、武汉等有代表性的一些城市。
职业乃至传出有关部门要发布“十城千辆”氢燃料电池轿车的推行方案。依据“方案”，包含北京、上海、成都、姑苏、张家口等在内的十个城市将首先在2019年推行这种轿车。
“有这样的风闻，但现在还没看到相关文件。”某当地政府的一位担任氢能工业口的官员对1℃记者说。不过，他表明，这也契合现在氢能工业的展开预期。
由我国标准化研讨院和全国氢能标准化技能委员会联合组织编著的《我国氢能工业根底设施展开蓝皮书（2016）》估计，到2020年，我国氢燃料电池车辆将到达1万辆；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将到达200万辆，占全国轿车总产量的比重约5%，到时，我国有望成为全球最大的燃料电池轿车商场，氢燃料电池轿车工业产量有望打破万亿元大关。
前史是类似的，“十城千辆”方案在10年前就呈现在电动轿车中。2009年，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部四部委一同发布了“十城千辆节能与新动力轿车演示推行应用工程”。该方案施行后，我国掀起了一场轰轰烈烈的新动力电动轿车比赛。
动力巨子纷繁参加到这场“氢能”比赛。这些巨子有国家动力集团、国家电投集团、我国石油、我国石化等动力央企。
1℃记者查询发现，一些与氢能简直没有关系的企业也参加了这场造车运动，其间有不少上市公司：五龙集团（00729.HK）、雄韬股份（002733.SZ）、尤夫股份（002427.SZ）、超威集团（00095.HK）、先导智能（300450）、浩能科技、星云科技、凯恩股份（002012.SZ）、银隆新动力、新宙邦（300037）等，这些企业此前主营锂离子动力电池等事务。但现在，它们都将氢燃料电池当作公司未来的主营事务之一。
此外，来自专门研讨氢能工业的香橙会研讨院的数据显现，现在，全国氢能工业链的上市公司高达139个。
在氢燃料电池轿车职业浸淫多年的李岑发现，这两年来，不管是氢燃料电池轿车设备供货商，仍是整车企业都在与时刻赛跑。“咱们匆匆忙忙地做出一个氢燃料电池轿车体系，车厂匆匆忙地进行拼装。”他对1℃记者说，“说白了，有些企业便是抢着拿补助。”
高补助正成为氢燃料电池车商业化的重要推手。比方，2017年广州车展期间，有车企推出燃料电池宽体轻客车，官方指导价130万元，其间，国家补助50万元、当地补助50万元之后，终端价格仅需30万元，补助高达77%。依据国家新动力轿车购车补助方针，氢燃料电池轿车的补助到2020年前不退坡。
赠补的“野鸡”企业与缺失的中心技能
李岑发现，现在我国的氢燃电池轿车整车厂，严厉来说都是拼装厂。“简直没有一家整车厂有中心技能，许多都是临时性找供货商供给设备进行拼装。”
一家正在进军氢燃料电池轿车整车事务的轿车企业高管就向1℃记者坦白：“咱们便是一家‘江湖’公司。”
1℃记者在我国裁判文书网输入“氢燃料电池轿车”等要害词时发现，有的氢能企业为了向外界展现自己具有氢燃电池轿车的实力，乃至把燃油车改装成氢燃料电池轿车。
比方，2018年11月1日，我国裁判文书网发布的由江苏省昆山市人民法院审理的一同民事案件的判决书显现，“为了给政府、出资人展现氢燃料电池轿车技能，包含拍照企业宣传片、《影响力人物》、参加北京世界车展等活动需求”，2016年，中氢公司（姑苏中氢动力科技有限公司）找到了奥思源公司。依据两边签定的合同，奥思源公司需求协助对方把一辆燃油车改装为氢燃电池轿车。
签定合同后，由于种种原因，中氢公司把奥思源公司告上了法院，此事也由此公之于众。资料显现，中氢公司总部坐落昆山，首要从事“氢能及燃料电池动力体系的相关研制、推动氢能及燃料电池工业的转化与落地”的作业。
2015年才树立的中氢公司，其母公司为中氢集团，后者是在中氢公司的根底上树立起来的。现在，中氢集团在河北沧州、广东深圳都树立了氢能科技公司。1℃记者从该集团官网发布的音讯中发现，中氢集团正在与河北、山西等当地政府和相关企业就氢能工业展开协作。
“在与咱们协作的整车企业中，有一些是‘野鸡企业’。”另一名氢燃料电池轿车设备供货商高管这样对1℃记者说，“你无法知道，他们在拼装进程中是否存在各式各样的问题。”
在以上受访者看来，这便是现在我国氢燃料电池轿车呈现毛病机率太高的重要原因之一。鱼龙混杂的实际背面，是中心技能的窘困与为难。
谈及现在国内氢燃料电池轿车的现状时，李岑向1℃记者直言，由该公司供给设备的氢燃料电池轿车，均匀每个月有七成的车辆由于在路上抛锚等各种问题需求回厂返修。
“车辆呈现毛病很正常，但出毛病的几率太高的时分就不正常了。毛病几率太高，是国内氢燃料电池轿车的通病。”李岑说，有时分，一些氢燃料电池轿车在路上跑着跑着就不动了。
张锐明是广东泰罗斯轿车动力体系有限公司（下称“泰罗斯”）总经理，他在承受1℃记者采访时这样总结国内的氢燃料电池轿车：功用差、功率低、寿命短。
现在，氢燃料电池动力体系的中心技能，首要把握在美国、加拿大和日本等少量国家的手中。氢燃料电池动力体系在氢燃料电池轿车的本钱中，占比大约50％或更高。
就像张锐明所说的那样，我国氢能工业链的短板特别显着。由上海智能新动力轿车科创功用渠道本年编写的《长三角氢能与燃料电池轿车立异展开白皮书》显现，我国氢燃料电池范畴中心技能仍未彻底打破，部分中心零部件没有工业化。
2017年，春风、福田、宇通等8家车企共出产1272辆氢燃料电池商用车。但清华大学氢燃料电池试验室主任王诚曾向媒体指出：“这1272辆车的催化剂大部分都是进口的，膜电极（膜资料）简直是悉数进口。”
“严厉来说，我国氢燃料电池动力体系轿车的中心技能上，有九成的需求进口。”张锐明说，“越是中心的技能进口越贵。”
以膜资料未来为例，依据商场现状，1平方厘米的杜邦公司Nafion膜(全氟磺酸质子交流膜)价格几元乃至近十元，每一辆车需求平方米等级的膜资料。这意味着，仅膜资料这一个部件，一辆车就得摊上几万元乃至十几万元的本钱。
这直接推高了整辆氢燃料电池轿车的造价。在国内，相同一款公交车，运用氢燃料电池的是燃油车的三至五倍。
在这样的实际环境下，氢燃料轿车制造商不得不依托许多的补助。高额补助反过来成为一些企业不吝跨界，蜂拥而至的动力。
补助“进口技能”和“拼装车”含义不大
“把车做出来简单，但做电池实在太难了。”国家新动力轿车立异工程专家组组长王秉刚在承受1℃记者采访时说，“现在，咱们不宜着急规模化出产，不宜处处上马。没有技能，光是把国外的进口技能引入往来不断拼装成车，含义不大。”
由于此前我国在氢燃料电池轿车工业链上的投入太少，对工业化的前期研制造业也没有持续性的投入，导致国内氢燃料电池轿车“功用差、功率低、寿命短”，与美国、日本等国家还存在着巨大距离。
这种距离，首要表现在中心技能和工业化方面。以催化剂来说，张锐明告知1℃记者，现在国内还没有一家企业能够做到批量化出产，以满意现在商业化的需求。
催化剂是燃料电池电堆（下称“电堆”）的要害资料之一，其作用是促进氢、氧的氧化复原进程。电堆坐落燃料电池动力体系内部，是后者的中心设备。
氢燃料电池轿车首要有四大中心部件：燃料电池动力体系、高压储氢体系、主DCDC（即电平转换器）和电动机。其间，高压储氢体系贮存高压氢气，燃料电池担任发电，主DCDC担任将燃料电池宣布的电调整至轿车所需电压，电动机担任驱动车辆。
氢能轿车车间。 拍照/林春挺
和催化剂相同，电堆里的膜资料、双极板等要害资料也存在相同的问题。比方，作为一种高分子资料，膜资料薄如蝉翼，是其制造进程反常杂乱，对工艺、设备等根底工业技能要求极高。双极板对切开、成型、涂层、密封、焊接工艺水平等根底工业技能也有极高的要求。“只需其间任何一个环节呈现问题，整个双极板就坏掉了。”张锐明说。
除此之外，在氢能燃料电池动力体系的其他范畴，如空压机、加湿器、氢循环体系等，国内仅有部分试验性或小批量产品。
王秉刚的另一身份是科技部国家“863”方案电动轿车严重科技专项特聘专家，曾在20年前参加了我国氢燃料电池轿车研制的相关作业。
他向1℃记者表明，我国氢燃电池轿车在工业链和电池技能问题方面还“有很大的问题，与国外差得太远，国内的电堆研讨现在还没有走出试验室”。因而，在技能没有获得显着打破前，最好是在有条件的区域和车企进行试点。
李俊峰持有与王秉刚相同的观念。他向1℃记者表明，我国需求“汲取电动轿车的经验教训，布置2~3家企业，高起点起步，尽力缩小与丰田的距离”。
李俊峰以为，我国现阶段并不需求大规模展开氢燃料电池轿车，由于燃油轿车在往后10~20年内仍是轿车干流，此外电动轿车，特别是小型轿车现已具有规模化出产的条件，燃料电池轿车与之竞赛没有明显优势。如确需展开，有必要把握中心技能，树立自己齐备的工业链，不能像传统轿车工业相同，全职业是洋品牌的“加工厂”。
假如中心技能一向这样把握在他人手中，到时一旦被卡脖，不计其数辆氢燃料轿车团体趴窝的场景将是多么触目惊心。
王秉刚等受访者表明，国家出台的补助方针，氢燃料电池轿车企业应该用来进行根底性研讨，而不是着急地出产轿车。
在这方面，张锐明持有相同的观念。
张锐明是一名美籍华裔科学家，在美国的20余年间，他一向从事氢能燃料电池产品的开发，曾参加全球榜首辆燃料电池巴士的开发。2016年，作为世界闻名燃料电池专家的他，回国组建了泰罗斯。现在，该公司以研制具有自主知识产权的车用燃料电池动力体系为主。
在一些公共场所，常常有人这样问张锐明：“你从美国回来，你们泰罗斯正在干什么？”他的答复是：“不求快，不求新，不求多，不求出头露面，只求慢慢地整合供应链，把工业链和技能做厚实。”
但实际中，张锐明说他自己做得太苦、太难了。“这需求许多时刻，但不这样做，那就没有含义了。没有老练的工业链和中心的技能，咱们拿什么去跟外国人拼？”他说，“我一向信任，只需扎厚实实去做，假以时日，我国氢燃料电池轿车职业一定会起来的。”
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