“阿娇”终获出生证，如何与老大哥们分食支线客机市场？
中国支线飞机数量稀少，和航空枢纽模式一直建立不起来有关系，商飞挑战庞巴迪殊为不易。
（资料图）《财经》记者 陈亮 沈忱/文 施智梁/编辑
7月9日，被业界昵称为“阿娇”的ARJ21-700飞机在北京获得中国民航局颁布的生产许可证（Production Certificate，下称PC）。ARJ21-700飞机取得PC标志着中国商飞ARJ21-700飞机项目正式进入批量生产阶段。
目前，中国商飞上海飞机制造公司共有五架ARJ21-700飞机进行总装。据《解放日报》报道，按照计划，今年年底前，上飞公司的生产线上将同时总装6架ARJ21飞机，全年交付数架飞机，实现小规模量产，且保持交付数量逐年提升。
成都航空有限公司（下称成都航空）董事长庄浩刚表示，根据中国商飞ARJ21-700飞机交付计划和生产进度安排，今年下半年，成都航空还将陆续引进5架ARJ21-700飞机。5年内将形成30架规模的ARJ21-700飞机机队。
取证交付初见成绩
民机研发到顺利交付客户一般要取得三个证件。上海审定中心副主任侯慧卿告诉《财经》记者，这三个证件是型号合格证（TypeCertificate，下称TC）、PC、单机适航证（Aircraft Certificate，下称AC）。
TC是中国民航局根据CCAR-21颁发的，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。而PC是适航当局对飞机制造符合性的批准，“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。
侯慧卿表示，PC主要是向适航当局证明上述取得TC的产品，在经过设计保证、工艺体系保证、质量体系保证、检验体系保证等一系列生产流程下，生产企业能够保证重复生产的能力。一旦获得了PC，生产企业就可以开始批量生产。
ARJ21-700飞机从2008年首次试飞，历时6年，于2014年底获得TC。在获得TC之后，2014年12月，中国民航局华东地区管理局正式受理了中国商飞提交的ARJ21-700飞机PC申请。
2017年6月9日，ARJ21-700飞机最终生产许可审定委员会会议一致认为：ARJ21-700飞机生产许可审定审查组按照《生产批准和监督程序》规定的程序完成了质量体系的评审工作，并确认中国商飞公司的生产质量保证系统满足《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R3）第21.139条、第21.143条的规定要求，建议向中国商飞公司颁发ARJ21-700飞机生产许可证。历时两年多，中国商飞终于获得PC。
中国商飞在ARJ21-700取证道路上初见成绩外，其参股公司成都航空也于近日交出了ARJ21-700运营成绩单。庄浩刚称，截至目前，成都航空运营的两架ARJ21-700飞机累计飞行近590个小时，先后开通航线6条，载客数近1.5万人，客座率保持在89%以上。
但是，两架飞机的运营目前仍未达到盈利。成都航空副总经理张放对《财经》记者表示，目前飞ARJ21-700就是验证其运营安全，做示范运营，不考虑盈利问题。此外，通过生产和运营ARJ21-700来锻炼一支专业的队伍。
支线飞机市场竞争加剧
在ARJ21-700批量生产及交付运营不断推进之下，支线客机市场随着入局者增多竞争愈发激烈。
支线飞机一般指典型客舱布局下的客座数低于100个、满载航程不超过3000千米、航行于中心城市与中小城市或中小城市之间的民用客货运输机。主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。支线航空是航空运输业的一个重要的组成部分。
干线飞机一般是指航行城市与城市之间载客量大，速度快，航程远的飞机，比如波音737，空客320等这些飞机都有载客量大，速度快，航程大等特点。
支线客机是干线飞机的重要补充，它在大飞机难以赢利的航线上具有极其独特的优越性，不仅可用于扩大点对点的支线运输，还可用于增加从枢纽机场的辐射式运输，同时还能使航空公司改善旅客服务并提高效益。
据《华夏时报》报道，目前百座以下的小支线飞机仅占国内3000多家民航客机的2.3%。另外，中国旅客年吞吐量排名后100的机场的吞吐量总和仅占全国总量的1.6%。
而对比欧美各国，支线航班的市场份额接近50%。中国支线飞机的飞机量小、利用率低，市场发展还处于初级阶段。
对于中国支线飞机数量稀少的原因，原中航商用飞机有限责任公司首任总经理汤小平告诉《财经》记者，这和中国航空枢纽模式一直建立不起来也有关系。
与欧洲和北美不同，中国目前尚未建设成熟的辐射式航线网络，给支线飞机留下的空间较少。同时，中国的运输量增长如此迅猛，航空公司自然会选择做大，首先考虑的当然是能满足干线市场的大型飞机。除此之外，近年来以高速铁路（也包括高速公路）为代表的地面交通工具迅猛发展，对支线航空市场所带来的压力也越来越不容忽视。
支线航空市场需求较低，但竞争格局则复杂得多。干线飞机市场基本被波音和空客两家垄断。支线飞机市场则已经挤进了加拿大庞巴迪公司、巴西航空工业公司、俄罗斯苏霍伊公司、日本三菱公司和中国商飞公司这五家公司。
民航局网站显示，目前庞巴迪在支线航空领域具有主导地位。庞巴迪宇航集团一直在发展其支线客机，在收购了多家支线飞机制造商后，逐渐形成了较完整的支线飞机系列。CRJ系列是由庞巴迪宇航集团提供的民用支线喷气飞机，主要型号包括50座的CRJ-1OO/200、7O座的CRJ-700、90座的CRJ-900。庞巴迪也是目前唯一能提供40座到90座支线喷气飞机系列的公司。
国产支线飞机的兴起与国际巨头之间的本土化布局，将构成未来中国支线飞机市场的竞争格局，支线航空制造业的市场竞争愈加激烈。
作为应对策略，庄浩刚表示，成都航空将探索建立“高频次、低票价、公交化、大众化”的支线航空运营模式。以“干”带“支”，构建“一干多支”的航线网络。今年下半年，成都航空还将陆续引进5家ARJ21飞机， 在确保运行安全的基础上，新开更多航线，不断完善航线网络结构。
